L’histoire secrète des avions espions A-12 officiellement révélée

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L’A-12 est un avion espion supersonique, précurseur du fameux SR-71, auquel il ressemble d’ailleurs beaucoup. Mais d’après la CIA, il était même plus avancé que le Blackbird sur plusieurs plans. Celui que vous voyez est l’un des 10 survivants parmi les 15 appareils fabriqués.

Et nos chers amis de la CIA a récemment choisi de les dévoiler officiellement lors d’une cérémonie organisée le mois dernier à leur quartier général de Langley. L’histoire de ce bijou de technologie capable de voler à Mach 3.2 débute en 1957. Bouclez votre ceinture, et attention au décollage juste après le saut.

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Le programme OXCART démarra en 1957, lorsqu’un fournisseur de la défense suggéra qu’un avion supersonique capable de voler à haute altitude était le seul moyen d’éviter les défenses anti-aériennes sovitétiques. Richard M. Bissell, qui était en charge des programmes U-2 de 1954, était inquiet de leur vulnérabilité aux radars et surtout aux missiles anti-aériens de l’URSS. Il avait raison: dans les années soixante, ils abattirent l’avion U-2 piloté par Francis Gary Powers’ U-2 près de Sverdlovsk.

A cette époque, le programme A-12 était déjà lancé: Lockheed Aircraft avait terminé les « études antiradar et les les tests aérodynamiques de la structure », et le 30 janvier 1960, la CIA donna son feu vert pour la production de 12 appareils. L’appareil qui s’appelait alors le A-11 avait été conçu sous la responsabilité de l’ingénieur Clarence L. Johnson, qui était également responsable de l’U-2. Mais malgré des mois de dessins et de tests de maquettes en soufflerie, les gens n’étaient toujours pas convaincus que la bête pourrait voler.

Elle vola, mais après des années de tests et de modifications. C’était une aventure difficile. Par exemple, la carlingue de l’avion était faite d’un alliage de titane, afin de pouvoir résister à des températures de 290° C quand l’appareil volait à sa vitesse maximale. Et la construction de l’avion, qui utilisait à un certain moment des cadres en aluminium, était un cauchemar absolu. Les machines-outils cassaient en essayant de travailler le titane, et tous les outils devaient être conçus et fabriqués en partant de zéro. Au final, chaque avion dût être fabriqué à la main.

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Réduire la signature radar de l’avion ne fut pas non plus une mince affaire. Des matériaux absorbant les ondes radar furent testés pendant un an et demi sur des maquettes. Après d’innombrables essais, il fut découvert que l’ajout de grosses parties métalliques de chaque côté du fuselage réduisait la visibilité radar. Johnson était inquiet des conséquences sur le plan aérodynamique, mais il apparut qu’au contraire son comportement en vol en était meilleur. La quête de l’invisibilité radar était leur priorité, et ces laborieuses recherches leur furent bien utiles par la suite pour développer d’autres modèles d’avions supersoniques. C’est à la suite de ces modifications que l’avion reçut sa désignation définitive d’A-12.

L’intérieur de l’avion posa également problème: pour des raisons de poids, l’avion devait quasiment faire l’impasse sur l’isolation thermique, transformant le cockpit en véritable four. Le pilote devait donc porter une tenue d’astronaute thermo-réfrigérée, un peu comme Clint Eastwood dans Firefox (l’avion, pas le navigateur).

Même les pistes d’atterrissage durent être créées pour les besoins spécifiques du programme OXCART. Les premiers essais au sol furent menés sur une base secrète dans le désert du Névada (la CIA ne le précise pas, mais il s’agit probablement de la Zone 51), mais la piste qui ne mesurait que 1.500 Mètres et ne pouvait pas supporter le poids de l’A-12. Aussi parfaite qu’elle soit pour les atterrissages de soucoupes volantes, la piste dût être renforcée et allongée pour offrir la solidité et les 2.600 mètres nécessaires au décollage et à l’atterrissage de l’A-12.

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Malgré tout, l’ensemble des problèmes finit par être résolu, et les pilotes, qui devaient mesurer 1,80 m et peser moins de 80 kg, furent sélectionnés: William L. Skliar, Kenneth S. Collins, Walter Ray, Lon Walter, Mele Vojvodich, Jr., Jack W. Weeks, Ronald « Jack » Layton, Dennis B. Sullivan, David P. Young, Francis J. Murray, et Russell Scott furent les discrets héros chargés de tester et de dompter la bête sauvage.

L’A-12 pris son envol le 26 avril 1962. Louis Schack pilota l’avion pour un vol inaugural non-officiel de 40 minutes. Quatre jours plus tard, il prit les commandes pour le premier vol inaugural officiel de 59 minutes. Le mur du son ne fut franchi que le 4 mai, l’avion atteignant alors Mach 1,1.

Durant l’année 1962, l’avion connut des évolutions successives, mais ce ne fut pas avant de nombreux retards liés à des délibérations politiques et quelques accidents que l’avion fut engagé pour ces premières missions opérationnelles. La cible: le Vietnam.

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La première mission eut lieu le 31 mai 1967, et fut un succès total, tous les objectifs furent atteints. Toute la flotte A-12 vola avec succès, mais fut mise à la retraite en 1968, remplacée par le SR-71 Blackbird. Sur les 15 A-12 produits par Lockheed, cinq furent perdus et deux pilotes furent tués. On pourrait penser que le programme n’avait pas apporté grand-chose, mais il ouvrit la voie à tous les concepts modernes d’avions supersoniques, tant sur le plan de la conception aérodynamique que sur les procédés de fabrication.

Lors de la récente cérémonie de la CIA pour dévoiler l’appareil à Langley, Ken Collins – l’un des pilotes – déclara: « c’était un magnifique avion, qui se posait magnifiquement, et un avion fantastique à piloter sur le plan technique ».

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Et en effet, il était magnifique. [CIA et Agence France-Presse]

Dernières Questions sur UberGizmo Help
  1. je LOVE cet avion !
    et dire que lors de mon voyage aux usa je suis passé près d’un musée où il y avait 1 SR71 avec le drone M-21 et que je l’ignorais bouuh :(

    Merci pour toutes ces infos en tout cas :)

    Pour les amateurs, y a pleins de belles photos de la chose sur flickr et les articles wikipedia sont bien faits mais comme toujours plus complets en anglais qu’en français :(

    je sens que je vais encore y « perdre » quelques heures moi ^^

  2. En quoi est-il différent d’un SR-71 ?
    Je suis passionné par les avions depuis ma plus petite enfance (ça fait donc plus de 20 ans), et je pense m’y connaitre un minimum, mais c’est la première fois que j’entends parler de l’A12 comme d’un avion supersonique des années 60 (l’A12 dont j’ai toujours entendu parler était un projet, avorté depuis, d’aile volante pour l’US Navy, amené à remplacer les Tomcat, qui ont finalement été remplacés par une évolution du F/A-18), et surtout, étant un grand fan du SR-71, je ne vois aucune différence entre les photos que vous indiquez être des A12, et celles que je peux trouver dans les différents recueil que je possède sur le SR-71… Pouvez-vous m’éclairer là-dessus svp ?
    Merci !

  3. L’A-12 était monoplace et piloté exclusivement par des pilotes de la CIA(et non de l’USAF), le SR-71 biplace et utilisé par l’USAF. La différence la plus visible (2e et 3e photo de cette page)est l’angle des apex qui se prolongent jusqu’au nez de l’avion.

    http://www.habu.org

    Plusieurs bouquins intéressants sur la famille Blackbird sont dispos ici :
    http://www.livre-aviation.com/resultats_recherche.php?keywords=sr-71&btn_search.x=0&btn_search.y=0

    Je trouve celui-ci très complet :

    http://www.ianallanpublishing.com/product.php?productid=54064&cat=0&page=2

    Le SR-71 n’est pas le successeur du A-12, puisqu’ils ont été utilisés par des agences gouvernementales différentes. Par contre ce sont 2 avions de la même famille, et chronologiquement l’A-12 est le premier.

  4. je conseille la lecture de magazines aeronautiques, qui sont plus precis dans les details techniques . le sr71 a donne naissance a un seul exemplaire d’un intercepteur yf12 qui devait proteger les usa . techniquement il emportait des missiles , le nez de l’appareil ne possedait pas d’apex , et 2 quilles ventrales etaient placees sous l’appareil afin d’ameliorer sa maniabilite . il a etait abandonne .

    1. « Cher » fdp, ta vie est bien triste pour ecrire ton mal de vivre et critiquer la passion des autres…tu n’as donc pas de passions ? Pauvre petit « homme » ….surement pas celle de l’ecriture non plus … ce doit etre dur d’aller sur un forum et ne pas comprendre le quart des mots qui sont ecrits ….quand tu seras grand, peut etre un jour, maie j’en doute, tu comprendras et tu respecteras le monde qui t’entoure.

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