Le Stratos à double pont est peut-être le futur de l’aviation

Le Stratos est exactement le genre d’avion commercial du futur qu’on a envie de voir dans le ciel du XXIe siècle, pour remplacer la sempiternelle silhouette de pachyderme des modèles actuels.

Contrairement à des monstres comme le récent A380, le Stratos relègue ses moteurs à l’arrière, et conserve une ligne fuselée et élégante en dépit d’une envergure de 72 m. Et côté caractéristiques techniques, il n’a pas à rougir de la comparaison avec l’A380:

  • deux moteurs Rolls Royce
  • une altitude de vol de 55 000 pieds (16 700 m)
  • une vitesse de croisière de 505 noeuds (934 km/h) à 47 000 pieds
  • une longueur de 63,4 m
  • une autonomie de 19.300 km
  • une capacité d’emport de 256 passagers en fauteuils-lits, répartis sur deux ponts

Le Stratos n’est pas fabriqué par Boeing ou EADS. Il a été conçu par un groupe d’anciens ingénieurs de chez British Aerospace. Selon eux, cet avion serait beaucoup plus efficient et écologique que la flotte actuelle.

Ce n’est cependant qu’un concept, même s’ils disent qu’il pourrait entrer en service en 2028. [Flight Global]

Dernières Questions sur UberGizmo Help
  1. 256 passagers … deux ponts, de deux cabines, de deux cotés, chacun composés de deux groupes, de deux espaces, de deux blocs, de deux rangées de deux sièges.

  2. D’après ton texte, il n’y pas grand chose d’exceptionnel…

    Les caractéristiques ne me semblent pas si exceptionnelles pour 2030 et les moteurs à l’arrière, ça fait longtemps qu’on connaît.

    Par contre, d’après l’image, il n’a pas d’empennage, ce qui est assez original (et instable a priori :-)

    J’ajoute que les moteurs pour ce genre de projets font toujours l’objet de recherches et propositions par plusieurs motoristes, donc rien ne dit que ce seront des Rolls-Royce. Ils ont dû mettre cette marque parce que c’est un collectif anglais.

  3. je croyais que les réacteurs sur l’arrière conduisait à de particulières difficultés de pilotages. On a entendu bcp de critiques à propos de MD-8X

  4. Comme bl, il n’a rien d’exceptionnel.
    Et je pense que de vouloir mettre seulement 256 passagers est irréalistes au vu des demandes des compagnies aériennes sur un avion de cette taille.
    Notamment les gros travaux actuels portent sur le concept de fuselage intégré (http://fr.wikipedia.org/wiki/Fuselage_int%C3%A9gr%C3%A9 ), dans le but de transporter 800 à 1000 personnes.
    Il semble être plus proche du 787 au niveau idée (avec une autonomie de 19000km), mais avec des dimensions nettement supérieures et une capacité d’emport plus faible.

  5. Le concept des propulseurs à l’arrière de la cellule a été initié sur la Caravelle dans les années 50.
    Bien au contraire cela permet d’avoir une aile de grande finesse, moins de dissymétrie en cas de panne n-1 moteurs et une excellente stabilité en vol.

  6. Waw ! ça a l’air trop bien les propulseurs à l’arrière grafton !

    Mais… Pourquoi plus personne (ou quasi-personne) n’a repris le concept du coup ? :)

  7. D’innombrables avions ont eu et ont encore des propulseur à l’arrière (boeing 727, BAC 111, CESSNA CITATION, MD 80, tupolev et autres Mysteres 10 ou 20, learjet etc…)

    Le problèmes sur un avion moyenne capacité c’est d’une part un bruit non négligeable transmis à la cabine et d’autre part la difficulté d’avoir des portes d’embarquement arrière qui ont conduit comme sur la caravelle ou le 727 à l’installation d’une rampe d’embarquement sous l’avion à l’arriere.
    Complexe (pressurisation), lourd et ne povant bien entendu pas être desservi par une passerelle donc inutilisable sur un aéroport moderne.
    Un autre problème ,marginal cependant, est qu’en cas d’éclatement d’un disque compresseur ou turbine non contenu par les anneaux de blindage moteur les ailettes risquent de pénétrer plus facilement dans le fuselage du fait de la proximité des moteurs.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Publicité