Ce moteur d’avion fait des étincelles ! Dommage que ce soit en vol avec des passagers à bord

Les passagers du vol San Francisco / Sydney ont eu droit à un petit spectacle pyrotechnique. La compagnie Qantas leur a offert une saisissante cascade de flammes et d’étincelles, s’échappant du moteur de leur 747… qui a explosé juste après le décollage. Attendez une seconde…

Un homme a bord de l’avion a pu filmer l’événement, qui s’est (heureusement) terminé avec un atterrissage d’urgence sans gravité. J’imagine un peu la tête des passagers quand il regardait à travers le hublot. Le capitaine a pu les réconforter avec des mots apaisants : « rassurez-vous, nous avons été entraînés pour ce type de situation… Normalement, nous le faisons en simulateur, bien sûr, mais nous sommes tout de même entraînés, soyez donc assurés que tout est sous contrôle. » [Daily Mail]

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  1. il me semble que les 747 ont 2 moteurs par ailes, ça doit être un peu plus chiant à conduire avec que 3, mais ça doit le faire quand même.
    en tout cas la voix du pilote avait l’air bien calme, c’est rassurant pour les passagers.

    j’espère qu’on leur a remboursé le vol et offert le prochain pour la flippe occasionnée.

  2. Même si le 747 dispose de 4 moteurs il n’y a aucun moteur secours. Des 747 se sont crashés en 91 et 92 suite à la perte de 2 moteurs mais 3 moteurs ça permet un vol stationnaire (sans espéré monter).

  3. Le 747 toutes versions est certifié pour permettre le vol et les manoeuvres avec n-2 moteurs au poids maxi décollage.
    L’accident en 1991 (China airlines) a été causé par l’arrachage du moteur extérieur droit (défaillance pylône) et la destruction du moteurs adjacent et des structures de la demi-aile, celui de 1992 (EL AL) par l’incendie des moteurs d’un même coté et la destruction de la voilure.
    Donc rien à voir avec les conséquences d’une panne contenue.

  4. Comme quoi, les moteurs ne sont vraiment pas des trucs fiables.
    Et puis ça pollue et ça consomme un max de kérozène.

    Si on remettait en service les pédaliers?
    Le billet serait bien moins cher, et plus besoin d’abo à la salle de sport.

  5. J’ai compris!

    En fait, il fait nuit, et ce que l’on voit, ce sont en fait les étoiles dans le ciel.
    Filmé avec un iPhone, et voilà l’effet le « rolling shutter » qui pointe encore le bout de son nez…

  6. En fait, les bi-reacteurs peuvent décoller avec un seul moteur (en le poussant à 110 %, certes, et lorsque ils ont dépassés le point de non retour au décollage).

    Donc pour un 747 (4 réacteurs), la perte d’un moteur n’empêche pas un atterrissage d’urgence dans des conditions correctes.
    Le problème, c’est le poids à l’atterrissage, le pilote doit d’abord vidanger ses réservoirs avant de pouvoir atterrir, sinon le train et la piste ne supporte pas.

    L’autre problème avec les pannes moteur au décollage, c’est lorsque tous vos moteurs tombent, et là, je vous renvoi sur le brillant amerrissage de l’avion décollant de New York et amerrissant sur l’Hudson River.

  7. La présence de flammes ou étincelles est du a un excédent d’apport de carburant dans la chambre de combustion ou un « faible » de débit d’air à l’intérieur de cette même chambre. C’est souvent la conséquence d’un dysfonctionnement du réacteur appelé pompage réacteur. Bref pas très bon pour le moteur!!

  8. @ Bidul

    Les moteurs des trucs pas fiable?
    T’exagere,

    Ce type d’avion volent 20h par jour pendant des dizaines d’années sans soucis majeur…

  9. @ Lynn :
    c’était de l’humour (pas fiable non plus) 😉

    Néanmoins, les critères de fiabilité sont logiquement beaucoup plus poussés pour un réacteur que pour un moteur de voiture. Les conséquences d’une défaillance n’étant pas comparables.

    A côté de cela, faire de la « surfiabilité » sur les moteurs (et sur l’appareil en général) a un coût qui devient rédhibitoire comparé aux risques non mécaniques, le facteur humain.

    Aujourd’hui, plus de 70% des victimes d’accidents d’avion sont imputables aux CFIT (collision avec le sol en vol contrôlé) : le pilote plante son avion dans le relief en étant persuadé être ailleurs, en sécurité à une autre altitude et/ou un autre endroit. Aucune défaillance « matérielle » n’entre en jeu dans ces cas là.

    Quitte à investir pour limiter les accidents, autant travailler sur l’aspect humain, cause de 3/4 des victimes plutôt que sur les moteurs qui ne sont la cause que de très rares accidents.

    A lire absolument : http://www.securiteaerienne.com/node/58

  10. Je tiens à rappeler que le 747 est le modèle d’avion le plus répandu ET le plus vieux sur le parc aérien (répandu ET vieux), donc en terme de fiabilité il n’est pas trop à plaindre. Et bien sûr l’avion peut se poser avec ses 2 réacteurs (même avec 2 réacteurs sur la même aile), il doit vider son carburant pour perdre du poids, ensuite tout revient à la maîtrise du pilote, surtout si les 2 réacteurs en fonctionnement sont situés sur la même aile, il doit palier au déséquilibre en jouant sur les gaz et maintenir l’équilibre grâce aux gouvernails. Difficile mais pas impossible ! =)

  11. En 83 un pilote à fait poser un boeing 767 sans ces moteurs, depuis presque 8 Kms d’altitude (panne d’essence à cause d’une conversion gallons->litres et un capteur défectueux). Il à utilisé la « technique du crabe », avec l’avion qui pointe du nez tout en avançant de travers . Faut dire qu’il était pilote de planeurs aussi, mais même en simulateur je doute qu’ils testent ça.

  12. @ Difock788

    Le 747 d’Air Gabon, coutumier des pannes, a plus d’une fois pris son envol de Libreville sur 3 moteurs… Etant donné qu’il ne pouvait pas être réparé sur place mais à Nice… Une fois (au moins) le choix a été laissé aux passagers de partir sur 3 moteurs ou de rester sur place en espérant une solution de rechange. La plupart des passagers ont préféré rester, mais l’avion est arrivé à bon port…

    On peut donc faire plus que du stationnaire sur 3 moteurs…

  13. Le plus répandu et le plus ancien c’est le 737 pas le 747.
    La technique du crabe, quésaco ??? quand on vole si le vent présente un angle avec la route prévue, le cap indiqué fait un angle avec le cap vrai pour corriger la dérive. Il n’y a pas besoin d’être en panne – ça s’appelle la navigation –

  14. @grafton : la technique du crabe est loin d’etre ce que a quoi tu songes.

    Le 767 d’Air Canada arrivait trop haut par rapport a la trajectoire ideale d’atterissage et n’avait pas de flaps (car pas d’hydraulique pour les sortir). Donc solution 1 : continuer sa trajectoire et donc atterir a une vitesse pas trop forte apres la piste ou 2 : plonger et toucher la piste mais a une vitesse trop forte.

    le crabe ca consiste a, en resume, avec le gouvernail commander d’aller a droite et avec les ailes commander aller a gauche, au final l’avion tire tout droit (si le dosage est bon)
    et les frotements font que l’avion perd de l’altitude sans prendre de vitesse.

  15. Je connais l’histoire de l’air can, il a exécuté sa finale en faisant de larges virages pour réduire la vitesse et l’altitude.
    En tant qu’ancien vélivole, je peux te garantir – et quel que soit l’aéronef – que mettre du pied à droire tout en mettant du manche à gauche va te conduire directement à un belle glissade.
    Techique idéale pour démarrer une autorotation ! encore plus avec un avion lourd qui a peu de roulis induit et ce à la vitesse d’approche avec de l’incidence.

  16. Une belle glissade n’a jamais mis en autorotation (vrille) quand elle est effectuée correctement. C’est le dérapage ou maintenant « glissade extérieure » qui te fera partir en vrille. Pour un ancien vélivole, il faut revoir tes connaissances.
    Mais peut-être es-tu une victime de la « nouvelle » ( 1978) méthode qui proscrit la glissade et ne l’enseigne plus ce qui est une belle bêtise. J’ai même fait voler des instructeurs qui avait peur de la glissade !!!!!
    Des glissades, j’en ai fait plusieurs milliers et principalement en Janus A mais aussi en Janus B, C, en ASK13, … bref avec tous les biplaces sur lesquels j’ai travaillé.

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