On a essayé la Nissan Leaf 2.0

Nissan Leaf 2.0

Nissan Leaf 2.0Les voitures jouant la carte du tout électrique ne sont pas si nombreuses que ça sur le marché. On citera tout au plus les Zoé de Renault et Leaf de Nissan sur le sol français, en se limitant aux offres “grand public”. Aujourd’hui, nous allons faire le focus sur la nouvelle version de la Nissan Leaf 2.0, que nous avons pu essayer le temps d’une matinée.

C’est quoi ?

Lancée il y a deux ans de cela dans une mouture encourageante mais perfectible sur certains points, la Nissan Leaf, cette voiture électrique depuis écoulée à près de 60 000 exemplaires, nous revient dans une seconde version améliorée, déclinée en plusieurs modèles, et ce afin de toucher différentes cibles. Malin, mais en même temps, Nissan ne pouvait plus se limiter à proposer un seul et unique modèle.

Un point sur les modèles disponibles

Mettons les choses au clair d’entrée, et parlons prix. De base, et une fois le bonus de 7 000€ déduit, la Nissan Leaf 2.0 va être vendue 23 190€ dans sa version de base, et 17 290€ dans sa même version de base livrée sans batterie. La batterie sera proposées parallèlement, en location, et vous devrez rajouter 79€ par mois, au minimum. Le prix de la location augmentera selon les kilomètres que vous aurez prévu d’effectuer chaque année. On arrive à un prix de location de 142€ par mois sur 12 moins, pour 25 000 km effectués chaque année.

La seconde version de la Leaf 2.0, sera ensuite proposé pour 26 190€ (20 290€ sans batterie), tandis que le modèle haut de gamme sera vendu 28 590€ (22 690€ sans batterie).

Pourquoi c’est bien ?

  • La partie chauffage/climatisation qui avait tendance à vampiriser trop d’énergie sur la première version de la Leaf a été revue en profondeur. Désormais, c’est une sorte de pompe à chaleur réversible qui va gérer ce pan délicat. Résultat : la solution mise en place par Nissan est bien moins énergivore, et le constructeur annonce fièrement que ce sont 70% d’énergie qui vont être économisés à utilisation équivalente au sein de sa nouvelle Leaf. Dans les faits, on a pu tester, lancer le chauffage à plein régime, puis la climatisation : malgré cela, l’autonomie n’a pas chuté de manière drastique. Essai concluant sur ce point, donc.
  • La Leaf 2.0 est vivace, et malgré le fait qu’elle réalise le test du 0 à 100 km/h en 11,5 secondes, elle arrive très facilement à atteindre les 40/50 km/h, et permet d’arborer une conduite vivace en ville. Sur la question de sa vitesse de pointe, elle est annoncée à 144 km/h.
  • Le design du véhicule est étonnant, mais s’explique très facilement : il a été façonné pour favoriser l’aéro, et ainsi économiser encore un peu plus l’autonomie.
  • La Leaf 2.0 va être en mesure de se recharger sur une prise domestique dite “classique”, en 8 heures environ. Néanmoins, il sera possible de tirer partie de la nouvelle prise CHAdeMO, permettant une recharge de 80% de l’autonomie en 30 minutes seulement.
  • Le système de navigation CarWings intégré à la Leaf 2.0 (absent de la version “Visia”, mais nous y reviendrons) est une vraie bonne surprise. Sous cette appellation se cache en fait une suite de logiciels gravitant autour d’une fonction GPS, et qui va vous indiquer l’emplacement des bornes de recharge, le trajet à prendre pour optimiser l’autonomie du véhicule ( et vous faire éviter les pentes, par exemple), etc.
  • La Nissan Leaf 2.0 embarque, en plus des modes D et “Eco” un tout nouveau mode, un mode B (pour “Brake”), qui va activer un système de récupération de l’énergie cinétique. Concrètement, ce mode est très utile puisqu’il va être en mesure de récupère une partie de l’énergie cinétique produite par l’effet de décélération -le frein moteur est d’ailleurs bien plus palpable-, et ainsi stabiliser l’autonomie. Une fois ce mode activé, la Leaf 2.0 va perdre en réactivité, mais gagner en autonomie.
  • Le prix d’entrée de la Nissan Leaf 2.0 est alléchant, puisqu’il débute à un peu plus de 17 000€, une fois le bonus gouvernemental de 7 000€ déduit. On parle ici du modèle Visia, assez peu fourni dans ses finitions, mais proposé à très exactement 17 290€, avec une location de batterie, à rajouter. Malgré cela, pour arrive à un tel prix, il faudra faire le sacrifice des jantes alliage de 16”, du radar de recul, du système embarqué CarWings, du détecteur de pluie, des rétroviseurs couleur carrosserie, de la climatisation aussi, et, plus gênant, de la seconde prise de recharge qui va autoriser une charge bien plus rapide (80% de l’autonomie retrouvée en 30 minutes).

Pourquoi ça aurait pu être mieux ?

  • Les finitions intérieures de la Leaf 2.0 sont sympathiques, mais un peu trop classiques pour les européens que nous sommes. Si l’on prend l’exemple du modèle haut de gamme “Tekna”, proposé à un peu plus de 28 000€ avec ses batteries, il va intégrer le système de navigation CarWings, une caméra de recul, une caméra permettant d’avoir un aperçu de la voiture “vue du dessus”, des phares LED, des jantes 17” des sièges en cuir chauffants (à l’avant et à l’arrière) ou encore un système sonore estampillé Bose. Dans les faits, c’est abrupte.
  • Sans doute, les points de recharge ne sont-ils pas encore assez nombreux en France pour rassurer l’utilisateur lambda, qu’il n’aura cure des 200 kilomètres d’autonomie (au maximum, mais plutôt 150 kilomètres selon notre point de vue) promis par Nissan et par sa Leaf 2.0. C’est un problème impossible à résoudre pour l’instant, et seule l’amélioration de la technologie rapport à l’auto électrique saura combler cette crainte (légitime). Nous n’en sommes pas encore au point où un véhicule électrique saura assurer une autonomie comparable à celle d’une voiture “classique” une fois le plein réalisé.
  • La délicate question de la revente sera forcément abordée avant l’achat d’un véhicule de ce type. Même si, chez Nissan, on tente de nous rassurer en avançant que la décote de la Leaf 2.0 est raisonnable, puisque semblable à celle de la Prius de Toyota.

Ça nous a étonné

  • Malgré son orientation tout électrique, la Leaf 2.0 laisse filtrer quelques bruits. Et plus précisément, les bruits de roulement, que l’on aura aucun mal à identifier une fois lancé sur des routes de campagne. On chipote ?
  • L’espèce de petit levier qui permet de passer la marche avant/arrière est difficile à prendre en main. Trop peu elevé, il aurait gagné à être remplacé par un “levier” plus classique.
  • La Nissan Leaf 2.0 est un peu trop longue, de notre avis. Pourquoi s’être obstiné à lui conférer une longueur de 4,45 m, en partant du principe qu’elle sera surtout utilisée en ville ?
  • Officiellement, l’autonomie du véhicule est de 199 km sur cycle NEDC. On gagne près de 25 km vis à vis de la génération précédente de Leaf.

Et alors, j’achète ?

Conseiller la Leaf 2.0 en tant que voiture principale semble encore assez osé. Difficile de s’imaginer faire un Paris/Marseille avec ce véhicule, à moins d’être à la fois patient et sûr de son coup (prévoyez de localiser les bornes de recharge avant de partir !). Malgré cela, on ne pourra que souligner l’effort tarifaire concédé par Nissan sur ce nouveau modèle, qui amène la notion de possible pour le véhicule électrique.

La Leaf 2.0 pourra parfaitement remplir son rôle de véhicule secondaire, bien qu’on ne pourrait que vous conseiller de louer vos batteries, afin d’en laisser la gestion à Nissan, qui devra au final se débrouiller de leurs pertes d’autonomie !

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Dernières Questions sur UberGizmo Help
  1. Saviez-vous que la voiture A ESSENCE est une totale ABERRATION ? Eh bien, sachez-le !
    L’immense majorité de l’essence dans le monde est produite à partir de puits à pétrole (sur terre ou sur mer). Or, toute conversion d’énergie d’une forme en une autre s’accompagne de pertes. Ainsi, la conversion de l’énergie thermique en énergie mécanique conduit à des pertes bien plus importantes que la conversion directe d’énergie électrique en énergie mécanique dans un moteur électrique. Donc, pour arriver au même résultat mécanique, on a besoin de plus de combustion d’éléments fossiles et, du coup, de production de CO2. 
A cela, il faut ajouter les pertes dues au transport de l’essence (l’essence étant acheminée par camions roulant eux-même à l’essence), et l’énergie nécessaire au raffinage.
Puis, encore à cela, il faut ajouter les pertes dues à la non-récupération de l’énergie de freinage, puisqu’on ne peut pas obtenir d’essence à partir d’énergie cinétique.
    En clair, si on regarde les choses globalement, les véhicules à essence sont une énorme aberration pour la consommation d’énergie, la production de CO2, et pour la pollution. Un véhicule électrique est bien entendu plus écolo !
    (En France où on a 75% de l’électricité d’origine nucléaire on a certes un meilleur bilan sur la production de CO2, mais on a quand même les déchets nucléaires, c’est pas forcément mieux. C’est pour ça qu’il faut gentiment passer au solaire et éolien, afin de sortir un peu du moyen-âge…).

  2. Saviez-vous que la voiture ELECTRIQUE est une totale ABERRATION ? Eh bien, sachez-le !

    L’immense majorité de l’électricité dans le monde est produite à partir de la combustion d’éléments fossiles (pétrole, gaz, et surtout charbon). Or, toute conversion d’énergie d’une forme en une autre s’accompagne de pertes. Ainsi, la conversion de l’énergie thermique d’abord en électricité, puis en énergie mécanique conduit à des pertes bien plus importantes que la conversion directe d’énergie thermique en énergie mécanique dans un moteur classique. Donc, pour arriver au même résultat mécanique, on a besoin de plus de combustion d’éléments fossiles et, du coup, de production de CO2.
    A cela, il faut ajouter les pertes dues au transport de l’électricité (les pertes sur les lignes sont considérables), et celles dues au stockage de l’énergie dans les batteries (les réactions chimiques sont elles aussi facteurs de pertes).
    Puis, encore à cela, il faut ajouter la consommation d’énergie nécessaire à la fabrication des batteries, et la pollution qu’elles représentent en fin de vie.

    En clair, si on regarde les choses globalement, les véhicules électriques sont une énorme aberration pour la consommation d’énergie, la production de CO2, et pour la pollution. Un véhicule électrique, ça n’a absolument rien d’écolo ! Ça ne fait que déplacer le problème en l’amplifiant.

    (En France où on a 75% de l’électricité d’origine nucléaire on a certes un meilleur bilan sur la production de CO2, mais on a quand même les déchets nucléaires, c’est pas forcément mieux. Et avec nos centrales qui arrivent en fin de vie, on va bien rigoler si il y a tout un parc de véhicules à recharger…).

  3. Saviez-vous que la voiture ELECTRIQUE est une totale ABERRATION ? Eh bien, sachez-le !
    L’immense majorité de l’électricité dans le monde est produite à partir de la combustion d’éléments fossiles (pétrole, gaz, et surtout charbon). Or, toute conversion d’énergie d’une forme en une autre s’accompagne de pertes. Ainsi, la conversion de l’énergie thermique d’abord en électricité, puis en énergie mécanique conduit à des pertes bien plus importantes que la conversion directe d’énergie thermique en énergie mécanique dans un moteur classique. Donc, pour arriver au même résultat mécanique, on a besoin de plus de combustion d’éléments fossiles et, du coup, de production de CO2.
    A cela, il faut ajouter les pertes dues au transport de l’électricité (les pertes sur les lignes sont considérables), et celles dues au stockage de l’énergie dans les batteries (les réactions chimiques sont elles aussi facteurs de pertes).
    Puis, encore à cela, il faut ajouter la consommation d’énergie nécessaire à la fabrication des batteries, et la pollution qu’elles représentent en fin de vie.
    En clair, si on regarde les choses globalement, les véhicules électriques sont une énorme aberration pour la consommation d’énergie, la production de CO2, et pour la pollution. Un véhicule électrique, ça n’a absolument rien d’écolo ! Ça ne fait que déplacer le problème en l’amplifiant.
    (En France où on a 75% de l’électricité d’origine nucléaire on a certes un meilleur bilan sur la production de CO2, mais on a quand même les déchets nucléaires, c’est pas forcément mieux. Et avec nos centrales qui arrivent en fin de vie, on va bien rigoler si il y a tout un parc de véhicules à recharger…).

    1. C’est à cause des gens comme toi que je pollue délibérément des cours d’eau de haute montagne en y versant des produits chimiques corrosifs durant mon temps libre…

  4. C’est pas encore avec ce type de voiture qu’on va passer au tout électrique, surtout quand on commence a faire le rapport prix/consommation/année qui est encore vachement élevé sur ce type de voiture comparer a une petite citadine. La batterie est encore en location comme chez Renault ?

    Et pour GROS et GRAS : l’électricité de tes voitures tu la produit comment ? en pédalant ? non parce que le fait de passer tout les véhicules en tout électrique au bas mot c’est 4 ou 5 centrales nucléaires en plus, donc entre l’essence et le nucléaire mon coeur balance.

    1. Dire qu’il faut plus de centrales pour les vehicules electriques est inexact car il suffit d’arrêter les gaspillages gigantesques d’éléctricité : nos ampoules peuvent être toutes remplacées par des ampoules à LED , les rues peuvent ếtre éclairées que si on en a besoin (les capteurs ça existe) et arrêter ce gaspillage stupide de nos villes et entreprises qui consomment 10 fois trop. Si l’on veut, nous n’avons pas besoin de centrales supplémentaires!!

  5. Et si on apprenait à marcher 200m plutôt que de prendre sa bagnole pour aller acheter 1 baguette, et qu’on prenait le train pour partir en vacances…. même 100km d’autonomie serait bien suffisants pour 90% d’entre nous !
    Avant de vous prendre la tête sur quelle énergie est la meilleure, posez-vous déjà la question de ce que vous pouvez faire pour en dépenser moins !

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