BMW i3 : une voiture écolochic ?

Après Nissan, Bolloré ou Renault, c'est au tour du puissant groupe allemand BMW de se lancer dans l'aventure de la voiture électrique avec sa toute nouvelle BMW i3. Conçue à Munich en Bavière, la BMW i3 roule néanmoins depuis quelques jours sur les pavés parisiens ou journalistes et bloggeurs ont eu l'occasion de l'essayer... Impressions

Un look familial, des performances de voiture de sport

Avant même de prendre le volant, la première impression visuelle est plutôt négative. Non seulement la i3 ne ressemble pas aux traditionnels véhicules premium du constructeur bavarois (BMW, Mini, Rolls Royce..) mais elle s’apparente même à un monospace compact, un format abandonné par Audi (A2) ou plus récemment par Mercedes (ancienne Classe A).

Mais les ingénieurs allemands assument ce choix, dicté par des considérations visuelles mais avant tout techniques car la BMW i3 devait être légère et intégrer ses batteries lithium ion au coeur même du châssis en aluminium. Avec une habitabilité digne d’une Série 3 sans pour autant dépasser les 4 mètres de long, la BMW i3 ne pèse ainsi que 1195 kilogrammes soit 120 kg de moins qu’une Renault Zoé mais 75 kg de plus qu’une Bolloré BlueCar, nettement plus courte.

Grâce à un moteur électrique de 125 kW (équivalent 170 chevaux) et son poids contenu, la BMW i3 est ainsi capable de délivrer un couple de 250 Nm et des accélérations dignes d’une Mini Cooper S (0 à 100 en 7 secondes !) dans le plus grand silence ce qui a souvent laissés perplexes les scooters parisiens que nous avons pu croiser lors de cette prise en main.

 

Une motorisation électrique mais un « prolongateur d’autonomie » … thermique

Avec son moteur électrique et des batteries reposant sur la technologie lithium-ion (similaires à celles retenues par Renault), la BMW i3 réalise certes de belles accélérations mais affiche une vitesse de pointe (environ 140 km/h) et une autonomie (environ 150 kilomètres) qui devraient la cantonner à un usage autre qu’urbain ou péri-urbain.

Mais conscients des inquiétudes sur l’autonomie des véhicules électriques, les ingénieurs allemands ont eu la bonne idée d’ajouter un petit moteur thermique de 650 cm3 reprenant ainsi une piste déjà testée par Chevrolet avec la Volt. Baptisé « REX », ce « prolongateur d’autonomie » permet de doubler l’autonomie de la batterie et de franchir allègrement la barre … des 300 kilomètres.

Les batteries Lithium Ion se rechargent en 6 à 7 heures avec une prise ordinaire (livrée avec le véhicule), en 45 minutes avec un chargeur rapide (en option). Quand au Rex, ce sont tout simplement 8 litres d’essence ordinaires qui permettent de l’alimenter…

Combien ça coûte ?

La BMW i3 devrait être commercialisée dès la mi novembre à un tarif de 34 990 euros dans sa version de base. Le prix inclut l’achat des batteries mais pas le chargeur rapide (890 euros) ou le prolongateur d’autonomie, une option à 4700 euros, qui devrait toutefois séduire une majorité de ses clients.

Avec le bonus écologique (7000 euros en 2013, 6300 euros en 2014), la BMW i3 débute donc à 27 990 euros soit près du double d’une Renault ZOE (13 700 euros avec bonus écologique + location de batterie à 79 euros/mois) mais très en dessous des 80 000 euros d’une Tesla.

Pratique avec son prolongateur d’autonomie, la BMW i3 a en tout cas de nombreux atouts pour séduire une clientèle « premium » et s’imposer comme la meilleure voiture écolochic du moment !

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Dernières Questions sur UberGizmo Help
    1. Je crois que t’as pas compris. C’est le réservoir qui fait 8 litres, pour 300km d’autonomie, soit si j’ai bien compris, du 2,6 litres/100km…
      Essaie de comprendre au lieu de dire directement des anneries.

  1. Elle est moche, enfin toutes les voitures électriques sont moche en général

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  2. Saviez-vous que la voiture ELECTRIQUE est une totale ABERRATION ? Eh bien, sachez-le !

    L’immense majorité de l’électricité dans le monde est produite à partir de la combustion d’éléments fossiles (pétrole, gaz, et surtout charbon). Or, toute conversion d’énergie d’une forme en une autre s’accompagne de pertes. Ainsi, la conversion de l’énergie thermique d’abord en électricité, puis en énergie mécanique conduit à des pertes bien plus importantes que la conversion directe d’énergie thermique en énergie mécanique dans un moteur classique. Donc, pour arriver au même résultat mécanique, on a besoin de plus de combustion d’éléments fossiles et, du coup, de production de CO2.
    A cela, il faut ajouter les pertes dues au transport de l’électricité (les pertes sur les lignes sont considérables), et celles dues au stockage de l’énergie dans les batteries (les réactions chimiques sont elles aussi facteurs de pertes).
    Puis, encore à cela, il faut ajouter la consommation d’énergie nécessaire à la fabrication des batteries, et la pollution qu’elles représentent en fin de vie.

    En clair, si on regarde les choses globalement, les véhicules électriques sont une énorme aberration pour la consommation d’énergie, la production de CO2, et pour la pollution. Un véhicule électrique, ça n’a absolument rien d’écolo ! Ça ne fait que déplacer le problème en l’amplifiant.

    (En France où on a 75% de l’électricité d’origine nucléaire on a certes un meilleur bilan sur la production de CO2, mais on a quand même les déchets nucléaires, c’est pas forcément mieux. Et avec nos centrales qui arrivent en fin de vie, on va bien rigoler si il y a tout un parc de véhicules à recharger…).

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    1. Et les déforestations et autres gâchis de la nature pour aller chercher les matériaux et produits qui composent les batteries… Un vrai désastre, mais on continue à dire que les voitures électriques sont « écolos ». Une voiture thermique est bien plus écologique qu’une voiture électrique, dommage pour le greenwashing.

    2. Tu as raison et non ! ok le tout électrique n’est pas une solution possible. Le plus important c’est que ce ne soient pas des financiers qui décident ! il faut faire confiance tout en restant critique. Une multitudes de solutions sont possibles et il faut encourager la recherche (améliorations techniques – nlles technologies ect ) comme inventer une techique qui x3 le rendement d’un moteur en énergie électrique ou autres avec stockage facile et rapide. Actuellement ce sont les fonds de pensions américains et les pétroliers qui dirigent le monde, on en voit le résultat.
      Je reste optimiste à chaque probléme il y a plusieurs solutions et le bons sens ne peut que gagner.

  3. @GROS (le vrai) : 8 litre d’essence pour 150 Km ça représente 5,3L / 100 après conversion thermique / électrique, on est a peu près dans la norme de ce que propose un véhicule essence traditionnel de ce poids et de cette puissance.
    Est-ce si aberrant que ça ?

  4. Et le rendement d’un moteur électrique, 4 fois supérieur au moteur thermique, la récupération de l’énergie lors des décélérations, le silence de fonctionnement, etc…ce n’est pas intéressant?

  5. @CaptainJuv : sauf que les 150 Km sont en full électrique ce qui suffit a bcp d’entre nous pour les trajets du quotidiens qui serai bien plus écologique et économique (même si ça ne rentabiliser jamais la voiture.

    @Deltsky : j’ai bien lu, et même en entier, ce que je t’invite a faire

    @GROS : ma question était légitime et fait tomber ton principale argument, une réponse serai souhaitable pour élever le débat plus haut qu’un copier coller des qu’un titre cumule « électrique » et « véhicule ».

  6. @Overdose :
    Je suis d’accord pour les 150km. Récemment je me tatais à acheter une Zoé, mais c’est le mensuel loc menquel des batteries qui m’a fait réfléchir…
    Dommage, l’électrique est encore cher.

  7. Pour l’avoir essayer,
    – coffre trop petit, une grande valise ne rentre pas
    – ergonomie bizarre :
    il faut passer la main dans les branche du volant pour appuyer sur le bouton start/stop

  8. La sélection de marche avant/arrière se fait par une grosse molette mal placé derrière le volant , alors qu’on attendrai quelque chose de reconnaissable comme dans un jeu video.
    Sinon l’intérieur du haut de gamme est très bien fait et l’équipement de la voiture est complet . mais quid du prix de ce modèle par rapport à un futur Outlander PHEV qui n’est certes pas dans la même catégorie ?

    1. L’outlandher PHEV est annoncé à 48 000 euros, bonus déduit, ce qui est plus chère que l’i3.
      Je n’ai pas encore essayé l’i3, mais je suis surpris par la capacité du réservoir de carburant pour le prolongateur d’autonomie : 9 l je crois. Pourquoi l’avoir limitée à une quantité aussi ridicule, celle d’un lave-vitre?
      Avec 20 l de plus, à 5 l/100, l’autonomie totale serait portée à environ 700 km, ce qui devient intéressant pour les longs trajets.
      Avec ces 9 l, il faut faire le plein tous les 150 km. Moi qui espérais pouvoir utiliser l’i3 pour mes trajets quotidiens et pour mes longs trajets de vacances ou we, c’est loupé! Je garderai ma c zéro et mon vieux diesel, tant qu’il n’y aura pas un véhicule avec lequel je pourrai faire tous mes trajets. J’ai trouvé la volt/ampera trop lourde et trop consommatrice de carburant ( 8 l en respectant les limitations).

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