Tweel, le pneu sans air de Michelin, entre enfin en production !

Michelin Tweel

Nous vous en parlions il y a plusieurs années maintenant, le service de recherche & développement de Michelin travaillait sur un pneu sans air, idéal pour ne plus avoir à se soucier de la pression et surtout de la crevaison. Aujourd'hui, le pneu Tweel entre enfin officiellement en production.

Les pneus sans air ne sont bien sûr pas nouveaux, et les fabricants sont déjà assez nombreux à s’y être aventurés. Michelin ouvrira une nouvelle usine à Piedmont, en Caroline du Sud, dès le 20 Novembre entièrement dédiée – et c’est une première ! – à la fabrication de son pneu radial sans air, Tweel. Mais malheureusement, ils ne seront pas disponibles au grand public.

Les camions de chantier et autres véhicules spéciaux devraient donc bientôt pouvoir tirer profit des nombreux avantages offerts par ce genre de pneu. Le fabricant de pneumatiques français devrait dévoiler davantage d’informations lors de l’ouverture officielle de l’usine, nous vous tiendrons informés.

Tags :Via :Slashgear
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  1. J’aimerais beaucoup avoir un peu de détail …

    – Qu’en est-il de l’impact environnemental ? Ce modèle consomme-t’il moins de produits pétrolier à la fabrication ? Dure-t’il plus longtemps ? Est-il recyclable ?

    – Question performance… est-il aussi efficace qu’une roue à air ?

    – Quel est le rapport qualité/prix ?

    Parce que sans ces éléments… quel est l’intérêt de ce pneu ? – Ne pas se dégonfler ?
    Sur les engins de chantier, il n’y a pas pléthore de crevaisons non plus…

    Enfin bon, merci pour l’annonce mais ça donne envie d’en savoir un peu plus

    1. L’interet serait de diminuer le nombre de crevaisons qui d’ailleurs peuvent s’averer dangereuses surtout sur des deux-roues.
      Malheureusement non ce n’est pas rentable puisqu’il y a un brevet, ces roues seront très chères à l’achat. On ne les verra que sur des vehicules fabriqués directement avec ces roues.
      Mais si le brevet se vend bien, ça pourrait devenir rentable. Enfin, ça restera plus cher car effectivement le caoutchouc est plus cher que l’acier ou l’aluminium.

    2. Sur une voiture de tourisme tu ne crève pas non plus tous les quatre matins, mais si les rares fois où ça arrive, on pouvait l’éviter, ça épargnerait bien des tracas à beaucoup de monde, plus encore sur les engins de chantier où on a pas forcément une roue à disposition comme dans une voiture, ce qui peut faire perdre beaucoup de temps en cas de soucis (perte de temps dont les professionnels se passeraient surement volontiers).

  2. Je vois mal ce produit tel quel s’imposer sur des véhicules de plusieurs marques à la fois. En effet comment moduler la pression du pneu puisque elle est fixer par défaut !

    Ca veut dire qu’on a la même pression quelle que soit la charge à emporter.

    Il faudrait alors, peut être penser à des suspensions actives pour compenser ce problème ?

    Autant dire que ça compliquerait la vie des fabricants, qui, en plus, seraient limités à un fournisseur.

    Enfin je veux dire que la conception même de ce type de pneus amène de nouvelles problèmatiques qu’il faudra résoudre avant d’espérer voir ça sur nos voitures ou deux roues !

    Sachant que pour les deux roues la forme même du pneu serait un problème.

    1. Le concept n’est pas dans le pneu mais dans la jante. Aucun problème pour une roue de deux-roues donc. C’est tout aussi envisageable.
      Quant à la pression, il n’y a que lorsqu’on part à l’avanture sur des terrains variés qu’on a besoin de modifier la pression. Ca t’arrive souvent de sortir de ta voiture pour faire sortir un peu d’air de tes pneus pour mieux adherer puis de les regonfler par la suite pour economiser un peu de gomme sur le tarmac ?

      1. Quand je parlais de charge je parlais par exemple d’utilitaires qui n’ont pas la même charge à vide ou en usage . Et aussi quand tu pars en vacances que ta voiture est pleine de quatre ou cinq personnes plus les bagages les préconisations de gonflage du véhicule ne sont pas les mêmes que quand il n’y a qu’un conducteur (relis ta notice constructeur) . Après tu dis que seule la jante est différente c’est faux, c’est un tout . C’est une jante flexible qui remplace l’air du pneu, mais le pneu lui même, si tu regardes n’a absolument pas le même profil, il est plat, ce qui convient très bien à un utilitaire qui ne prend pas de virage sur le flanc, mais pour une moto il faudra m’expliquer, à moins de conduire un Bat Pod et de s’appeler Batman. D’ailleurs c’est un excellent exemple des limites imposées à un pneu large et plat, puisque le Bat Pod était dans l’incapacité de tourner de manière naturelle et était un vrai casse gueule à piloter.

        1. Une pression importante déforme l’enveloppe. Si cette déformation est compensée en charge, par contre, ce n’est pas le cas à vide. A vide, pour éviter que l’usure se concentre au centre de la bande de roulement du fait de cette déformation, il est donc nécessaire de réduire la pression.

          Dans une roue sans air, cette déformation est aussi inexistante que cette pression trop importante : l’usure se répartit de la même manière sur la bande de roulement, que ce soit en charge, ou à vide.

          Bref, l’adaptation de la pression, c’est un problème dont les roues gonflées ont l’exclusivité. Les autres roues ont déjà suffisamment à faire avec leurs propres problèmes.

    1. Jusqu’à présent ces roues sont produites nulle part : il est impossible de délocaliser une production qui n’a jamais été localisée.

  3. Bonjour,

    pour répondre à tous au dessus, sur beaucoup d’engins de chantier les pneus ne sont pas gonflés à l’air coefficient de dilatation trop important, ils sont gonflés à l’eau… et donc quand un problème survient, il est long est complexe d’appliquer une réparation… vidage, temps de séchage, remise sous pression etc…

    1. Bowdel, mais comment on peut sortir des ***** pareils :(((

      1 – L’eau (comme tout les liquides) est incompressible. Une roue « gonflée » à l’eau aurait le même comportement qu’une roue en pierre (Zéro amortissement).

      2 – l’eau à une densité de 1, donc je te raconte pas l’inertie que devrait avoir une roue remplie d’eau en phase de freinage ou tout simplement pour tourner.

        1. Il ne te reste donc plus qu’à apprendre la différence entre un engin de chantier et un engin agricole ! ! !

          – Il y a une logique pour les engins agricoles qui sont des engins de traction. Pour tirer lourd il faut être lourd. L’eau sert donc de leste. Où est la logique pour des engins de chantier qui sont des engins de transport et de terrassement ???? T’embête pas à chercher, il n’y en a pas.

    2. J’imagine bien les engins de chantier géant avec ses roues de plusieurs mètres, si le pneu venait à éclater et répandre des milliers de litre d’eau sur les ouvrier xD.

    1. Non il est impossible d’adapter ce pneu pour voiture de course pour 2 raisons :
      – Vu le peu de gomme qu’il y a entre la partie qui sert de jante et la route, tu brûleras très vite ce peu de gomme et tu perds un énormes avantages.
      – Les pneus n’ont pas la même réaction de tenue de route avec la voiture, ce qui fait dévier le « centre de gravité » de la voiture en virage et on risque de perdre de la vitesse à défaut d’en gagner en maniabilité de la trajectoire.

      De ce fait les pneus sont limités a des engins de faible vitesse, d’ou les engins de chantier.

  4. Dans une roue gonflée l’épaisseur entre la bande de roulement et la jante, c’est seulement de l’air : ce n’est pas de la gomme à user en supplément.
    Quant au centre de gravité, pourquoi voulez-vous le dévier, alors que lui, il veut rester aligné ?

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